Η μάχη των γιγάντων: «Αττίλιο - Μπρούς Λι»!

Οι φωνακλάδες λιμενεργάτες κι ο επιδέξιος Mr. COSCO!

Μέσα στις πολλές φασαρίες και αντεγκλήσεις, που ακούγονται τούτο τον καιρό στους ντόκους του Πειραιά και στα τριγύρω του λιμανιού στέκια, είναι και μια συμβολική ονομασία: «Gioia Tauro».

«Μωρέ τι είναι τούτο δω, που μου τσαμπουνάτε», ρώτησε ο αγανακτισμένος ευέξαπτος συνομιλητής της παρέας.

Στρωμένοι στο ταβερνάκι της Δραπετσώνας, πίνανε τις ρακές τους, πετώντας βρισιές και κατηγόριες.

H απεργία στο λιμάνι, έχει για τα καλά ανάψει τα αίματα…

Ρε συ ξέρεις, θα μας κάνουν «Gioia Tauro»!

Σαν χριστουγεννιάτικο μπιχλιμπίδι ακούγεται…

Ο «Ευτυχισμένος Ταύρος», δεν είναι κινέζικο προϊόν.

Δήμος, μικρός, αλλά παντοδύναμος, που βγάζει τεράστια ποσά, από το λιμάνι του, εκεί στις δυτικές παραλίες της Καλαβρίας, στην Ιταλία.

«Ε, και λοιπόν; Πως μπλέκεται τούτο το πόρτο, στα πόδια μας»;

Μπορεί ο Πειραιάς να γίνει σαν κι αυτό, το ιταλιάνικο λιμάνι, που είναι το μεγαλύτερο εμπορευματικό κέντρο στην Μεσόγειο;

Ιδού λοιπόν το δίλημμα.! Οι Κινέζοι το υπόσχονται. Οι φαντασμένοι γιάπηδες το οραματίζονται. Οι αριστεροί Πειραιώτες το απεύχονται. Οι λιμενεργάτες το καταριούνται κι άσχετοι περί των λιμανιών αναρωτιούνται: Λέτε να ΄χουμε θαύμα; Να δούμε κι εδώ προκοπή;

Κι αν πλακώσουν τα κινεζάκια, όπως κάποτε ήταν οι Αμερικάνοι του στόλου; Μωρέ αυτοί είναι διάβολοι και πολλοί. Θα μας κάνουν μια χαψιά. Θα μας καταπιούν. Θα γίνουμε China Town!

Ανάμεσα λοιπόν από την κατάρα και την ευχή, παίζεται το σκηνικό των ιδεών και των εντυπώσεων.

Kάτω στον Πειραιά στα Καμίνια. Φτώχεια καλή καρδιά μα, …και γκρίνια.

Η ιστορία του λιμανιού του Gioia Tauro, στην ειδησεογραφία, προέκυψε πριν λίγους μήνες. Όταν μαζί μ’ όλα τ’ άλλα, για τα «μυστήρια ναυάγια» στην Αδριατική και στο Ιόνιο (με τα τοξικά (;) απόβλητα), ακούστηκε, ότι το λιμάνι αυτό, το εξουσιάζει υπογείως η Ντραγκέτα. Η μαφία δηλαδή της Καλαβρίας (με κύκλο εργασιών, 41 δις ευρώ, από προστασία, όπλα και ναρκωτικά)!

Σε μια έκθεση του 2006, αναφέρεται, ότι το κολοσσιαίο αυτό λιμάνι (το έβδομο στον κόσμο, στην μεταφορά κοντέινερς), είναι κατ’ εξοχήν προορισμός της Κολομβιανής κοκαΐνης (κατά 80%), που έρχεται στην Ευρώπη κι είναι επίσης κέντρο της διακίνησης των παράνομων μεταφορών όπλων, προς την Ευρώπη, Μέση Ανατολή, αλλά και σ’ όλα τ’ άλλα μήκη και πλάτη του πλανήτη.

Η μαφιόζικη οικογένεια Piromalli, έλεγχε το παράνομο εμπόριο, μέσα από τις επιχειρηματικές συμφωνίες και τις πολιτικές διασυνδέσεις που πέτυχε. Όπως καταγράφεται σε έκθεση του 2008, είχαν 1,5 δολάριο προμήθεια στο κάθε κοντέινερ που διακινείτο (περίπου 2 εκατ. την μέρα έσοδα) κι ακόμη προμήθεια προστασία στις δυο μεγαθήρια επιχειρήσεις (Contships και Medcenter), που ελέγχουν την εμπορευματική κίνηση του λιμανιού (άλλα 60 εκατ. δολ. το χρόνο). Για να το πετύχουν, είχαν διορίσει δικούς τους ανθρώπους, στο διοικητικό συμβούλιο των επιχειρήσεων. Σύνολο κερδών, από όλη την δεκαετή ενασχόλησή τους, στο Porto Gioia Tauro, πάνω από 25 δις. δολάρια!

Από τις υποψίες και τις έρευνες, τελικά πριν ένα χρόνο, συνελήφθη ο αρχιμαφιόζος Cioacchino Piromalli, ο ανιψιός του επιφανής δικηγόρος, αλλά κι ο δήμαρχος της πόλης Gioia Tauro, ένας μυστήριος πολιτικάντης, ο Giorgio Dal Torrione, με την κατηγορία στήριξης στην καλαβρέζικη Μαφία. Τα είχε κανονίσει όλα. Και την μαφιόζικη οικογένεια, αλλά και την πόλη του, που ευημερεί. Δήμος με όλα τα κομφόρ. Τίμιες εικόνες, σ’ αυτά που βλέπεις σεργιανώντας στους δρόμους και σκοτεινές σκηνές, με μαφιόζικα συμβόλαια, στ’ άδυτα του λιμανιού.

Και τώρα στο θέμα μας…

Εκείνο που παρατηρείται, είναι ότι πίσω από τις εντυπωσιακές ανακοινώσεις, για την οικονομική ανάπτυξη των λιμανιών (ελεύθερης ζώνης ανταλλαγών), σε μερικές περιπτώσεις, δημιουργείται μια παράλληλη οικονομία, όπως καταγράφεται σε μια σειρά άρθρων, που αναλύουν το θαλάσσιο εμπόριο (Criminalization in Mediterranean seaports). Δηλαδή, τα μεγάλα κέρδη, από τη διακίνηση των κοντέινερ, που σημειωτέον έχουν διπλασιαστεί τα τελευταία 10 χρόνια στην Μεσόγειο (από 35 ΜTEUs σε 75 MTEUs) κι έχουν αυξηθεί πάνω από 350% σε μια 30ετία, έχει οδηγήσει μέσα στο εμπορικό αλισβερίσι, οργανωμένες παράνομες ομάδες. Χάρη σ’ αυτές, κινείται με απρόσκοπτους ρυθμούς, η εύρυθμη λειτουργία των λιμανιών. Όλα τα μεγάλα λιμάνια της Μεσογείου, έχουν μέσες άκρες, τέτοια φαινόμενα, σε σχέση με τις βόρειες χώρες, που δεν καταγράφονται παρόμοια προβλήματα.

Στην Λάρνακα, κυριαρχεί η ρωσική μαφία. Στην Νάπολη η κινεζική. Στην Μασσαλία η βορειοαφρικάνικη.

Στη Βαρκελώνη τελευταία,γίνεται μια συστηματική προσπάθεια, να ξεκαθαριστεί το τοπίο, από τις ιστορίες με τη διακίνηση ναρκωτικών και όπλων, που είχαν οργανωμένες συμμορίες από τη Σρί Λάνκα, το Πακιστάν, την Αλβανία και το Μαρόκο.

Το ακανθώδες αυτό θέμα, έχει απασχολήσει και την Ε.Ε, αλλά πολύ περισσότερο τους ελεγκτικούς μηχανισμούς και τη διεθνή αστυνομική συνεργασία ( Interpol), που αναζητεί τρόπους, για να μπορέσει να μπει το δυνατόν ένας φραγμός, σ’ όλες αυτές τις παραβατικές δραστηριότητες.

Το πρόβλημα όμως είναι δυσεπίλυτο, εξ αιτίας της νέας μορφής που έχει πάρει το παγκόσμιο εμπόριο. (*1)

Η παραδοσιακή μορφή του λιμανιού, έχει αλλάξει.

Πάντα γύρω από το λιμάνι, υπήρχε ένας δικός του κόσμος, που βολεύονταν στην παρανομία και στις επιλήψιμες πράξεις. Πορνεία και ναρκωτικά κυριαρχούσαν. Αυτά όμως ήταν γνωστά και ορατά. Τα μπαρ και οι δρόμοι ήταν γνωστοί. Τα λιμάνια (με τις παραδοσιακές αμαρτίες τους), άλλαξαν χαρακτήρα. Μπήκαν στη νέα πραγματικότητα του οργανωμένου εγκλήματος. Τα χρήματα είναι πολλά, τα συμφέροντα πολύπλοκα και τα μέσα εξαπάτησης, πιο ραφιναρισμένα.

Η επιχειρηματικότητα ντύθηκε με το καλοσιδερωμένο κοστούμι του μάνατζερ. Οι εργάτες χάσανε την εμπιστοσύνη τους στον καθοδηγητή, συνδικαλιστή. Ο καθένας αποζητά την οικονομική του σιγουριά. Το φάσμα της ανεργίας τρομοκρατεί. Mπουρδουκλωθήκαν τα συνθήματα. Οι κομουνιστές που μεταλλάχθηκαν σε καπιταλιστές (αγοράζουν λιμάνια, δραστηριοποιούνται σε διηπειρωτικά επιχειρηματικά παιγνίδια), δεν θυμίζουν σε τίποτε τους παλιούς καλούς συντρόφους του Μάο Τσε Τούγκ, με τον Μαρξ στο χέρι, οδηγοί της κόκκινης επανάστασης!

Με λίγα λόγια, πίσω από τα χαμόγελα, τις χειραψίες, καιροφυλακτεί η καχυποψία.

Κι ο πολίτης αναρωτιέται: Λένε αλήθεια, θέλουν την πρόοδό μας ή θα μπλέξουμε άσχημα;

Η περιορισμένη μεταφορά αγαθών, που ξέραμε στο παρελθόν, απαιτεί σήμερα στο λιμάνι μια ευρεία ανάπτυξη χώρων αποθήκευσης και δαπανηρών υλικοτεχνικών μέσων, για τη γρήγορη προώθηση του εμπορευματικού φορτίου. To λιμάνι γίνεται βάση ενός ευρύτερου σχεδίου, με κέρδη που του έρχονται, όχι μόνο από την μεταφορά επιβατών και από την εκφόρτωση προϊόντων, αλλά από ένα σύνολο εμπορικών δραστηριοτήτων, που με πυρήνα το λιμάνι, διασκορπίζεται περιφερειακά σε μια ευρεία γκάμα υπηρεσιών. Γίνεται δηλαδή, ο πλοηγός της οικονομικής ανάπτυξης, του συνολικότερου αστικού ιστού. Έτσι το πρόβλημα της διαχείρησής του, δεν αφορά μόνο τα κλειστά συμφέροντα της λιμενικής επιχείρησης, αλλά το σύνολο των πολιτών, που πρέπει να ξέρουν προς τα πού πορεύονται τα πράγματα.

Γι’ αυτό και οι πολίτες, δεν μπορούν να είναι αμέτοχοι, πιστεύοντας ότι οι διαμαρτυρίες στο λιμάνι του Πειραιά, αφορούν μόνο τους λιμενεργάτες. Ουσιαστικά η «υπόθεση COSCO», δεν είναι διαχειριστικό θέμα, ούτε συνδικαλιστική κόντρα. Είναι ένα μοντέλο, οικονομικό και πολιτικό, που αφορά την ευρύτερη περιοχή.

Σήμερα τ’ αεροδρόμια και τα λιμάνια, γίνονται από τις πιο επικερδείς επιχειρήσεις. Όπως σημειώνει η Παγκόσμια Τράπεζα (Port Reform Toolkit), «τα τελευταία χρόνια, οι υποδομές λιμένων και αεροδρομίων, αναδεικνύονται μεταξύ των πλέον παραγωγικών περιουσιακών στοιχείων, για επενδυτές».

Παράλληλα, λόγω στενότητας χώρου στους παραδοσιακούς αστικούς ιστούς, των παραθαλάσσιων πόλεων. Για την προστασία του περιβάλλοντος. Για τη δημιουργία κατάλληλων λιμανιών υποδοχής σε σύγχρονα πλοία. Για το κυκλοφοριακό πέρα από το λιμάνι, κατασκευάζονται νέου τύπου λιμενικές εγκαταστάσεις, μακριά από κατοικημένες περιοχές, όπως συμβαίνει στα μοντέρνα λιμάνια στην Βαρκελώνη, στο Φος της Μασσαλίας, στη Τζένοβα, στο Φριπόρτ της Μάλτας. Το παράδειγμα του Gioia Tauro, θεωρείται το πρότυπο, του σούπερ μοντέλου ελλιμενισμού και μεταφόρτωσης. Φτιάχτηκε στη βάση μιας παλιάς σιδηροβιομηχανίας, που έμεινε ανενεργή. Προσαρμόστηκαν τα σχέδια και ξεπήδησε το συγκεκριμένο «λιμενικό θαύμα». Δημιουργήθηκε το κατάλληλο πλαίσιο δράσης, δόθηκαν προνόμια κι άρχισε ν’ αναρριχάται από το 1996, που πρωτολειτούργησε.

Σ’ όλη λοιπόν αυτή την επιχειρηματική αλλαγή του «εμπορικού τοπίου», στη διακίνηση αγαθών μέσω θαλάσσης, συμμετέχουν πολλοί μεσοβέζοι, από την φόρτωση μέχρι την εκφόρτωση, γι’ αυτό δεν είναι εύκολο να υπάρξει πλήρης έλεγχος. Όπου δηλαδή μεσολαβούν πολλές κλιμακωτές δραστηριότητες, με μεγάλο κύκλο εργασιών, η παραβατικότητα γύρω από το κοντέινερ ανθεί. Γι’ αυτό και μπαίνουν τιμολόγια υψηλού κόστους, ούτως ώστε, να μην υπάρχει μεγάλη χασούρα για κανένα. Αυτός που θα τολμήσει την άφρονη κίνηση, να χαμηλώσει το κόστος, για ν’ ανταγωνιστεί, θα βρεθεί χρεωμένος! Ο ανταγωνισμός λοιπόν δεν εντοπίζεται στο κόστος, αλλά στην ταχύτητα εκφόρτωσης. Στην παροχή υπηρεσιών. Στην υποβοηθητική υποστήριξη των πλοίων και των πληρωμάτων. Το φορτωμένο καράβι στη ράδα, είναι χάσιμο χρόνου. Επιμήκυνση ασφαλίστρων, κυρίως επί των ευπαθών προϊόντων. Όσο γρηγορότερα βγάλει το κοντέινερ στη στεριά, τόσο θ’ αλαφρύνει απ’ όλα αυτά τα έξοδα.

Από τα κρυφά στα φανερά.

Η φιλελεύθερη αντίληψη στο εμπόριο, που κατευθύνεται από την Ε.Ε (European Transport Policy), με την ιδιωτικοποίηση και τον εκσυγχρονισμό των λιμανιών και των υπηρεσιών τους, ήρθε ως κίνητρο, για την τόνωση του ανταγωνισμού και την πτώση των τιμών. Παράλληλα κινήθηκε για να ξεπεραστεί ή μάλλον να παραμεριστεί, ο δογματικός προστατευτισμός, που έχει επιβληθεί, από τον συνδικαλισμό των κλειστών κύκλων των συνδικάτων.

Έτσι δόθηκε μια κατευθυντήρια άποψη από πολλές κυβερνήσεις, ότι το κράτος, δεν μπορεί να εγγυηθεί την ανάπτυξη των λιμανιών, ότι συναντάει οικονομικά προβλήματα και μόνο η ιδιωτική πρωτοβουλία θα τα ξεπεράσει.

Άνοιξε λοιπόν ο ασφυκτικός εναγκαλισμός και μπήκαν οι μεγαλοεπενδυτές, όπως: η Sealand, η Evergreen, η Hanjin, η Maersk και η COSCO.

Όλοι αυτοί οι επενδυτές, εμφανίστηκαν με εντυπωσιακά πακέτα προσφορών, για την προώθηση των λιμανιών, στηριζόμενοι κυρίως στο logistic, στο fast feeding και στο storing. Δηλαδή στην τεχνοκρατική αντίληψη, ότι το εμπόριο, είναι μόνο θέμα καλής οργάνωση της διακίνησης. Ο ανθρώπινος παράγοντας, πέρασε στη δεύτερη μοίρα. Τα εργατικά δικαιώματα, αφέθηκαν στην αγορά και στην «ιδιωτική απόδοση», του κάθε απασχολούμενου. Δηλαδή, όσο καλά δουλεύεις, όσο δεν διαμαρτύρεσαι, θα έχεις το μισθό σου και τ’ αναλογούντα bonus.

Την απουσία λοιπόν της κοινωνικής πολιτικής και την παρεμπόδιση του κομματικού (ενοχλητικού) συνδικαλισμού, ανέλαβε η ιδιωτική προστασία να προσφέρει στην εργοδοσία, για να καλύψει τις όποιες αδυναμίες, στην αλυσίδα παραγωγής. Κι από ‘δω αρχίζει το πρόβλημα της υπόγειας οικονομίας. Διότι, «η εταιρεία για να πετύχει τους στόχους της, δρα με βάση, ότι ο χώρος δραστηριότητάς της, δεν μπορεί να ελέγχεται από τους κρατικούς μηχανισμούς, παρά μόνο από το δικό της εργοδοτικό control (κράτος εν κράτει), Σ’ αυτή λοιπόν την επιδίωξη, για να ‘χει ήσυχη την «πλάτη της», κάνει στραβά μάτια σε τραμπουκισμούς και σε πολλές περιπτώσεις αφήνει χώρο σε παράνομες δραστηριότητες, ώστε να κινηθεί απρόσκοπτα το εμπόριο».

Κι όλα αυτά, δεν τα διαπιστώνει ένας απλός αναλυτής, αλλά το συμπέρασμα των Ιταλών εισαγγελέων, που απασχολήθηκαν το 2008, για την παραβατικότητα στο λιμάνι Gioia Tauro.

Η COSCO, για να επανέλθουμε στα καθ’ υμάς, έβαλε ως όρο στην συμφωνία με τον ΟΛΠ, την ιδιωτική φύλαξη του λιμανιού. Κι αυτό δεν επικεντρώνεται μόνο στην ασφάλεια των προϊόντων, αλλά και στην ευρυθμία της αλυσίδας παραγωγής. Μέσα στις εγκαταστάσεις τις, ο συνδικαλισμός, κόβεται στα μέτρα της επιχείρησης.

Ο πρόεδρος της κινέζικης εταιρείας, Wei Jiafu, το δήλωσε κατηγορηματικά πέρυσι, όταν η COSCO ανέλαβε το λιμάνι του Όκλαντ στη Νέα Ζηλανδία, με τους εκεί λιμενεργάτες, να το έχουν κλείσει για μέρες : «Πάνω απ’ όλα προέχει η οικονομική ανάπτυξη. Όπου απεργούν δεν μου αρέσει. Όταν κάνω διαπραγματεύσεις, για να πάρω τα δικαιώματα ενός λιμανιού, όπως έγινε στην Βοστόνη, το θέτω ως όρο. Να μην κάνουν απεργία οι εργάτες»! (Australasia News, 19/11/08).

Και να θες, δεν μπορείς…

Το μεγάλο ατού των διεθνών κύκλων, που απασχολούνται με την θαλάσσια εμπορευματική κίνηση, είναι το ισχυρό καρτέλ που έχουν δημιουργήσει. Δηλαδή κατόρθωσαν να επιβάλλουν ένα δικό τους κώδικα αγοράς

Έπεισαν, ότι μόνο αυτοί, εφ’ όσον έχουν την πλειονότητα των αντιπροσώπων, μπορούν κι επιβάλλουν κανόνες παγκοσμίως. Κι αλίμονο όποιος διαφύγει απ’ αυτή την μέγκενη. Θα βρίσκει παντού πόρτες κλεισμένες. Σήμερα 6 εταιρείες διακίνησης των κοντέινερ, έχουν το 1/3 της μεταφοράς, σ’ όλες τις θάλασσες και τους ωκεανούς.

Η παγκοσμιοποίηση του εμπορίου, τους έχει λύσει τα χέρια. Ένα προϊόν για να είναι συμφέρον στην προώθηση του, χρειάζεται άρση του κάθε λογής εθνικού περιορισμού (dumping) και φυσικά δελεαστική προσφορά στη διακίνηση του, στο λιμάνι προορισμού (harbor promotion). Δηλαδή δεν μπορεί μια κυβέρνηση να επιβάλλει όρους, για ποιο προϊόν θα εισαχθεί στη ζώνη ελευθέρων ανταλλαγών και που θα κατευθυνθεί. Το προϊόν, κρίνεται μόνο από τους τελωνειακούς ελέγχους, με βάση τα στοιχεία του προϊόντος που τα συνοδεύουν. Έτσι στο λιμάνι, βρίσκονται πολλαπλές ευκαιρίες με μεταφορτώσεις, για προϊόντα που διακινούνται λαθραία.

Για να ελεγχθεί όλο αυτό το παραβατικό κύκλωμα, αλλά και για την ευπιστία του προϊόντος, ο διακινητής, ενημερώνει (μέσω ενός τεχνολογικά προχωρημένου λογισμικού), για την πορεία του προϊόντος. Που ακριβώς βρίσκεται. Αν πέρασε το τελωνείο. Σε τι κατάσταση βρίσκονται τα ευπαθή προϊόντα. Πότε μεταφορτώθηκε και πότε θα φτάσει στον πελάτη. Όλα αυτά για να επιτευχθούν, από ένα περιορισμένων δυνατοτήτων φορέα διαχείρισης (π.χ. ΟΛΠ), δεν είναι εύκολο πράγμα, όσο κι αν ακούγεται απλό. Χρειάζεται μια συνεχή ηλεκτρονική παρακολούθηση και συστηματική εργασία. Εν ολίγοις απαιτούνται τεράστιες επενδύσεις και φυσικά πέρα απ’όλα τ’ άλλα, ευνοϊκές δυνατότητες συναλλαγών, να σ’ αφήσουν δηλαδή οι ανταγωνιστές να κάνεις τη δουλειά σου, σύμφωνα με τους ρυθμούς της παραγωγικότητά σου.

Από την άλλη, η αγορά επιβάλλει αμείλικτα στενά χρονικά όρια και το κόστος στην αργοπορία, ανεβαίνει κατακόρυφα. Έτσι ο καθυστερημένος διακινητής, πετιέται έξω από τις απαιτήσεις της ταχύρρυθμης εξυπηρέτησης. Σήμερα από την ώρα της παραγγελίας, μέχρι την παράδοση, υπάρχουν συγκεκριμένοι χρόνοι και οι καθυστερήσεις χρεώνονται με ρήτρα. Γι’ αυτό και δεν λογίζονται λάθη και ολιγωρίες.

Κάποτε τα πλοία αγκυροβολούσαν για μέρες στη ράδα και στα λιμάνια και περίμεναν την ώρα της εκφόρτωσης, χωρίς να υπάρχουν περιορισμοί. Τώρα όλα άλλαξαν άρδην. Το πλοίο δεν μπορεί να μείνει, περισσότερο από συγκεκριμένες ώρες στην αναμονή. Κι αυτό έχει καθοριστεί εκ των προτέρων. Αν λοιπόν για διάφορους λόγους, αναβληθεί η εκφόρτωση, αποπλέει για το πλησιέστερο λιμάνι.

Όπως διαπιστώνει έκθεση, που έχει κατατεθεί στον ΟΛΠ, ακόμα και στην καλύτερη των περιπτώσεων, για τη εθνική διοίκηση του λιμανιού,ακόμη και στην αγορά της τεχνογνωσία και του εξοπλισμού, πάνω από 1 εκατ. κοντέινερ μεταφόρτωσης (transit), καθίσταται προβληματική η προσφορά του λιμανιού. Αν δεν έχει εταιρείες, να τον στηρίξουν ασφαλιστικά, να προσφέρουν στην παγκόσμια αγορά τις διαβεβαιώσεις, ότι το συγκεκριμένο μέρος (ο Πειραιάς), έχει όλα τα εχέγγυα να διεκπεραιώσει, την παραγγελία, τα λιμάνια των πολυεθνικών θα προτιμώνται, ακόμα κι αν ο τιμοκατάλογος, γίνει χαμηλός, από τον ΟΛΠ.

Η Ε.Ε. που έχει στο δυναμικό της πάνω από 1000 λιμάνια, το 2004, άνοιξε την κερκόπορτα για να περάσουν οι πολυεθνικές. Προώθησε το πρόγραμμα Port Package 2, που αναφέρεται «στην απελευθέρωση των λιμενικών υπηρεσιών».

Σύμφωνα μ’ αυτό, οι ναυτιλιακές εταιρείες, θα μπορούσαν να επιλέγουν ανεξάρτητο ανάδοχο (ιδιώτη) ή ακόμα και τους ίδιους τους εργαζόμενους (που θα έφτιαχναν δική τους εταιρεία), για την φορτοεκφόρτωση των πλοίων. Ήταν το πρώτο βήμα, για να σπάσει ο συνδικαλισμός των λιμανιών, που λόγω της φύσης του, είναι πολύ ισχυρός. Το 2006 το Ευρωκοινοβούλιο καταψήφισε αυτό το πρόγραμμα. Όμως στην πράξη εφαρμόστηκε η λογική της Κομισιόν κι έτσι προχωράει ανεμπόδιστα η ιδιωτικοποίηση των λιμανιών, με βάση τις αντικειμενικές δυσκολίες της αγοράς (όπως απολογούνται οι κυβερνήσεις που επιβάλλουν αυτό το δρόμο). Την πρωτοκαθεδρία στις ιδιωτικοποιήσεις έχει η Μεγάλη Βρετανία. Ακολουθούν τα κράτη της Βαλτικής, τα Σκανδιναβικά, η Ιρλανδία η Ισπανία, Πορτογαλία, όπως άλλωστε κι Κύπρος.

Μερικά στοιχεία, αποκαλύπτουν στ’ αδιέξοδα που έχει βρεθεί ο ΟΛΠ.

Το ΣΕΜΠΟ του Πειραιά, με το 1,4 εκατ. TEU (*2) ετησίως στα κοντέινερς από την 41^η θέση που ήταν το 2003, έφτασε στην 60^η το 2005 και στην 73η το 2008 (στοιχεία της Maritime Trade Union και IFS World Watch Institute).

Η πτώση αυτή αναλύεται στην καταγραφή:

Το λιμάνι του Πειραιά, έχει τη δυνατότητα να ξεφορτώνει 13 TEUs, την ώρα, ενώ του Τaranto στην Ιταλία 20 TEUs και του Gioia Tauro, 33 TEUs ανά γερανό.

Έτσι λοιπόν, εξ αιτίας των ωραρίων που δουλεύουν στον ΟΛΠ (7π.μ.-2.30 μ.μ). η παραγωγικότητα είναι 35% χαμηλότερη, έναντι των ανταγωνιστών του. (Στην περίπτωση των υπερωριών, το κόστος εκφόρτωσης γίνεται πολύ μεγαλύτερο, από τα extra bonus, που παίρνουν οι εργαζόμενοι. Παράλληλα, αν κάποιος έμπορος θέλει να πάρει άμεσα το εκτελωνισμένο κοντέινερ, αναγκάζεται και πληρώνει δώρο στους υπαλλήλους, για να ξεπεράσουν την προτεραιότητα και να σπρώξουν μπροστά το «δωράκι», όπως το λένε).

Η Επιτροπή Ανταγωνισμού, το έχει επισημάνει. Κατηγόρησε τον ΟΛΠ για παρατυπίες, σε σχέση με την Ιταλό-Ελβετική εταιρεία (Mediterranean Shipping Company), που την προώθησε καταχρηστικά, με τα μειωμένα τιμολόγια που της παρείχε (για να εξασφαλίσει, όπως δικαιολογήθηκε, τη σίγουρη πελατεία της). Όμως έτσι, έσπρωξε σε πτώχευση δυο άλλους ανταγωνιστές της. Η Εταιρεία MSC τιμωρήθηκε με 1 εκατ. πρόστιμο από την Επιτροπή Ανταγωνισμού και μετά απ’ αυτό αντέδρασε, μεταφέροντας την δραστηριότητά της στο Gioia Tauro, αφήνοντας πίσω ένα μεγάλο κενό στον ΟΛΠ (και στην COSCO). Έλλειμμα 500.000 κοντέινερς το χρόνο!

Η μονοπωλιακή θέση της ΟΛΠ Α. Ε., δεν επιτρέπει στην ανταγωνιστικότητα των τιμών και υπηρεσιών. Τα τιμολόγια παραμένουν ανελαστικά. (Αν γουστάρετε ελάτε. Αν όχι; Πηγαίνετε αλλού)! Έτσι οι εταιρείες Evergreen και Loyd Triestino, μετακόμισαν με καλύτερους όρους στο Gioia Tauro, μειώνοντας σημαντικά, τον κύκλο εργασιών του ΟΛΠ. όταν ο ΟΛΠ το 1996 είχε βάλλει ψηλές τιμές, 203 δολ. το TEUs, με αντίστοιχες τα 182 δολ. στο Αμβούργο, 120 στην Αμβέρσα και 117 στη Σιγκαπούρη.

Η ψυχρή κατάθεση των αριθμών.

Για τον εκσυγχρονισμό της προβλήτας # 1 του ΟΛΠ, σύμφωνα με την μελέτη τεχνικών εκτιμήσεων, απαιτείται επένδυση 110 εκατ. ευρώ. Για την προβλήτα # 2, υπολογίζεται το κόστος σε 70 εκ. ευρώ. Για την κατασκευή προβλήτας # 3 (στο Πέραμα), χρειάζονται 350 εκατ. ευρώ. Για τον εκσυγχρονισμό όλων των υπηρεσιών αποθήκευσης και φύλαξης, άλλα 44 εκατ. ευρώ. Το συνολικό ποσοστό έχει εκτιμηθεί στα 514 εκατ. ευρώ. Αυτά όμως, δεν καλύπτονται από τα έσοδα του ΟΛΠ και φυσικά, δεν μπορεί να πάρει χρήματα από διεθνείς τραπεζιτικούς οργανισμούς.

Σύμφωνα με τους όρους της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων, ο ΟΛΠ απαγορεύεται να δανειστεί το 4πλάσιο των πάγιων κερδών του. Δηλαδή δεν έχει τη δυνατότητα, με την υπάρχουσα κατάσταση, να δανειστεί πάνω από 100 εκατ.

Το κράτος (παρ’ όλο που είναι βασικός μέτοχος), όπως δηλώνει, με τη σημερινή οικονομική στενότητα, αδυνατεί να εγγυηθεί. Για να γίνει αύξηση του μετοχικού κεφαλαίου, χρειάζονται μετρητά που δεν υπάρχουν. Αυτή λοιπόν, είναι η ωμή τεχνοκρατική πραγματικότητα.

Και το ερώτημα μπαίνει. Τι κάνουμε; Υπάρχει εναλλακτική διέξοδος;

Για να καλυφθεί το επενδυτικό έλλειμμα, βάση των υπολογισμών, ο ΟΛΠ πρέπει να εξυπηρετήσει 4,7 εκατ. ΤΕUs ετησίως από το 1,4 που βρίσκεται σήμερα.

Οι συνδικαλιστές στον ΟΛΠ αντιδρώντας, δείχνουν ότι κρατικά λιμάνια, όπως του Ρότερνταμ, έχουν εθνική διοίκηση και πάει μια χαρά. Ότι και στην Ελλάδα, θα μπορούσε να επικρατήσει τέτοιο μοντέλο διαχείρισης.

Όμως στο Ρότερνταμ, λόγω της γεωγραφικής του θέσης και των διευκολύνσεων που παρέχει, για χρόνια τώρα, έχει τη δυνατότητα να διακινεί 10,8 εκατ. TEUs ετησίως και παρουσιάζει αύξηση 12% σε ετήσια βάση. Είναι δε σε εντελώς διαφορετική βάση, από αυτά που υπάρχουν στον Πειραιά.

Ας θυμηθούμε, ότι μέχρι το 2000, η διαχείριση των λιμανιών της χώρας, ανήκαν αποκλειστικά στο δημόσιο. Δούλευαν με τους συγκεκριμένους γνωστούς ρυθμούς, μοίραζαν τους μισθούς και γίνονταν προσλήψεις με κομματικά προσόντα. Τα κριτήρια ήταν οικογενειοκρατικά και μια μεγάλη ομάδα εργαζομένων σήμερα έχουν ειδικά προνόμια, που τους ξεχωρίζουν από τους νεότερους συναδέλφους τους, ακόμα κι από τομέα σε τομέα εργασίας, με την ίδια προϋπηρεσία και τα ίδια προσόντα. Παράλληλα, έχουν προσληφθεί αρκετοί με ατομικές συμβάσεις και σύμβαση έργου, για να καλύπτουν κυρίως τις ελλείψεις προσωπικού και τις υπερωρίες. Εν ολίγοις, εργασιακά υπάρχει ένα αλαλούμ, που η διοίκηση δεν μπορεί να το ρυθμίσει, με το υπάρχον καθεστώς. Και φυσικά για να φέρει μια ορθολογικότερη κατανομή, χρειάζονται ριζικές αλλαγές. Πάνω λοιπόν σ’ αυτό, υπάρχουν οι συνδικαλιστικές ενστάσεις κι όχι στο επιχειρηματικό μέλλον του λιμανιού, που προβάλλεται κατά κόρον, από τα κόμματα και τους συνδικαλιστές.

Το 2002-2003, ο ΟΛΠ και ο ΟΛΘ, έγιναν ανώνυμες εταιρείες και μπήκαν στο χρηματιστήριο. Αυτοί λοιπόν που πιέζουν σήμερα για περισσότερα κέρδη, είναι εκτός της αγοράς και οι μέτοχοι. (18 ευρώ το μέρισμα, προ-COSCO, σύμφωνα με την Alpha Finance).

Παρ’ όλο την μερική ιδιωτικοποίηση του ΟΛΠ, ο μηχανισμός συνεχίζει να είναι γραφειοκρατικός. Αρκεί ν’ αναλογιστεί κανείς, ότι άλλαξαν 6 διευθύνοντες σύμβουλοι τα τελευταία οχτώ χρόνια, χωρίς να υπάρξει προκοπή.

Όλα αυτά τα χρόνια, τα έργα υποδομής στο λιμάνι, που χρηματοδότησε ο ΟΛΠ, με δεδομένο τα μεγάλα έσοδά του, ήταν ελάχιστα. Οι περισσότερες ανακαινίσεις που βλέπουμε, στο μεγαλύτερο λιμάνι της χώρας, έγιναν μέσα στα πλαίσια των Ολυμπιακών Αγώνων, απ’ εκείνο το περίφημο πακέτο των ολυμπιακών εξόδων. Το 2006 ο ΟΛΠ «ξύπνησε» κι έδωσε 5 εκατ. ευρώ για να φτιαχτεί μια πεζογέφυρα. Στη συνέχεια ενίσχυσε οικονομικά την μεταστέγαση των νέων εγκαταστάσεων του Υπουργείου Ναυτιλίας . Όταν λοιπόν μπήκε το θέμα της μεταπώλησης του σε ξένους οίκους, αποφασίστηκε να προστεθούν στο πρόγραμμά του κι άλλα μελλοντικά κατασκευαστικά έργα (όπως το πάρκο των Λιπασμάτων και τα έργα ανάπλασης των χώρων), για να προβληθεί ότι έχει κοινωνική συνεισφορά, αλλά και για να γίνει από τον κόσμο η καραμέλα της παραχώρησης, πιο εύπεπτη ( ότι δηλαδή τα κέρδη από την COSCO, θα τα ρίξει για την αναβάθμιση του Πειραιά και του ακτοπλοϊκού λιμανιού).

Οι εργαζόμενοι, που φοβούνται την εξόντωσή τους από την COSCO, για να υποστηρίξουν τις θέσεις τους, αντιπαραθέτουν στοιχεία, ότι παρ’ όλα αυτά τα βαρίδια της διαχείρισης, πού ίσχυσαν τόσα χρόνια, ο ΟΛΠ δεν ήταν προβληματική επιχείρηση, αλλά είχε κερδοφορία.

Όπως αναφέρει έκθεση της Alpha Bank, ο Πειραιάς είναι 17^ο σε μέγεθος λιμάνι της Μεσογείου και πρώτο στην μετακίνηση επιβατών. Το 2008, ο ΟΛΠ πέτυχε καθαρά κέρδη 25 εκατ., έναντι 12 εκατ. το 2006, ενώ τα συνολικά του κέρδη αυξήθηκαν 172 εκατ. ευρώ. Όμως το μεγαλύτερο ποσοστό κερδών, οφείλεται στην εισαγωγή αυτοκινήτων, που τώρα δεν βρίσκεται σ’ ακμή και φυσικά στο αυξημένο επιβατικό κοινό, γιατί το λιμάνι του Πειραιά, λόγω του υπερσυγκεντρωτισμού του (στην εγχώρια ακτοπλοΐα), είναι αναγκαστικό πέρασμα εκατομμυρίων ταξιδιωτών.

Κι ενώ έχει τέτοια έσοδα, δεν μπορεί να επενδύσει και να εξελιχτεί γιατί τα ανελαστικά του έξοδα, είναι τεράστια. Στον ΟΛΠ (αλλά και στον ΟΛΘ), το 82% των κερδών, κατευθύνεται στις αμοιβές προσωπικού και στις παροχές προς τρίτους.

Αστακός vs. Πειραιά.

Αν στο μεγαλύτερο λιμάνι της χώρας έχει ξεσπάσει η κόντρα συνδικαλιστών, κράτους και COSCO, στον Αστακό η ιδιωτική επιχείρηση Akaport που ελέγχει τις εκεί λιμενικές εγκαταστάσεις, τρίβει τα χέρια της. Γιατί βλέπει, ότι εξ αιτίας των αποκλεισμών του Πειραιά, πήραν πάνω τα κέρδη τους. Πολλά πλοία προτίμησαν να ξεφορτώσουν στο λιμάνι αυτό του Ιονίου (300 χιλ. από την Αθήνα) και μετά την μεταφορά ανέλαβαν φορτηγά. Σε μια βδομάδα διακινήθηκαν πάνω από 2.500 κοντέινερς. Η γέφυρα στο Ρίο -Αντίρριο, το τελευταίο διάστημα αύξησε τα κέρδη της, από τη διέλευση των νταλικών, αλλά αυξήθηκε και η ρύπανση από τις μεταφορές.

Η Akaport ελέγχεται μετοχικά από τις τράπεζες Alpha και Πειραιώς και από τον επιχειρηματία Βασίλη Κούτση, που ήταν πρώην πρόεδρος του ΟΛΠ. Το 2008 ο Αστακός κατέγραψε άνοδο κερδών κατά 3.507%, λόγω των αλλεπάλληλων απεργιακών κινητοποιήσεων στο λιμάνι του Πειραιά.

Ανταγωνιστής στο λιμάνι του Αστακού, πάει να μπει το λιμάνι του Δυρραχίου στην Αλβανία, που θέλει να εκσυγχρονιστεί. Γι’ αυτό υπέγραψε με την Σουηδική Καλμάρ. Παράλληλα, επιζητεί μέσω των παλιών δεσμών Αλβανίας-Κίνας επαφές με την COSCO, στην περίπτωση που μπουν εμπόδια στην Ελλάδα.

Το βαλκανικό εμπόριο και η μεταφορά αγαθών μέσω θαλάσσης είναι, το ζητούμενο. Η Ocean Shipping Consultans εκτιμά, ότι η διακίνηση προς την Ανατολική Μεσόγειο και την Μαύρη Θάλασσα θ’ αυξηθεί κατά 136% το 2015 σε σχέση με το 2006.

Το λιμάνι της Κωνστάντζας, ανέλαβε η εταιρεία Dubai Ports World.

Η Dubai Ports ( 7^η εταιρεία στον κόσμο, στη διαχείριση λιμανιών, ελέγχει 51 λιμάνια). Ήδη με την παρουσία της στο μεγάλο ρουμανικό λιμάνι, παρουσίασε αύξηση στα κοντέινερς κατά 40%, ενώ το αντίστοιχο της Θεσσαλονίκης δείχνει μείωση 6% (ESPO report). Η Κωστάντζα, έχει ξεπεράσει προ πόλου την Θεσσαλονίκη στη σειρά ανάπτυξης του διαμετακομιστικού εμπορίου, αφαιρώντας από την ελληνική πόλη τα γεωγραφικά της πλεονεκτήματα.

Γιατί η COSCO κι όχι οι άλλοι.

Οι κακές γλώσσες λένε ότι αιτία του προξενιού, ήταν ο φανατικός φίλος των ελληνοκινέζικων εμπορικών σχέσεων εφοπλιστής Βασίλης Κωνσταντακόπουλος. Ο αποκαλούμενος καπτάν Βασίλης, ιδρυτής της εταιρείας Costamare, που ονοματίζεται και «άρχοντας των κοντέινερ».

To 2006 ο Κωνσταντακόπουλος, κατασκεύασε σε κινεζικά ναυπηγεία, το 170 χιλ. τόνων σκάφος μεταφοράς κοντέινερ, το «COSCO Hellas»

Η σχέση του λοιπόν αυτή με την κινεζική εταιρεία, τον έφερε σ’ επαφή με τον πρόεδρο της COSCO και τον έπεισε να επενδύσει η εν λόγω εταιρεία στην Ελλάδα.

Ο Wai Jiafu, αποτελεί ξεχωριστή περίπτωση καθώς, πέρα από την έντονη επιχειρηματική του δραστηριότητα στην COSCO και στην επιτροπή Αμερικανικό-κινεζικών εμπορικών συναλλαγών, είναι και υψηλόβαθμο στέλεχος του Κομμουνιστικού Κόμματος της Κίνας. Μέλος της Κεντρικής Επιτροπής του κόμματος, επικεφαλής της Επιτροπής Δεοντολογίας και Πειθαρχίας της Κεντρικής Επιτροπής.

Επίσης πρόεδρος της Ένωσης Εφοπλιστών Κίνας.

Σύμφωνα λοιπόν με όσα παρουσιάστηκαν, στο διαγωνισμό για την παραχώρηση της προβλήτας # 2, η COSCO κατέθεσε προσφορά 4.305 εκατ. ευρώ και η δεύτερη Hutchinson 4.063. εκ των οποίων τα εγγυημένα που θα καταβληθούν στον ΟΛΠ είναι 3.389 και 3.037 αντιστοίχως. Παράλληλα μπήκε (;) option για την προβλήτα #3 και για διακανονισμό στην προβλήτα #1, που τυπικά ανήκει στον ΟΛΠ , μικρότερης απόδοσης από την #2 και βρίσκεται στο στάδιο εκσυγχρονισμού της.

Πριν από ένα χρόνο ( 26/11/08), υπογράφτηκε η σύμβαση, με την COSCO (5^ος στον κόσμο διαχειριστής λιμενικών τερματικών, με 27 λιμάνια στην κατοχή της), 35ετους διάρκειας, με πολλά ερωτηματικά.

Κι από δω άρχισαν οι αψιμαχίες…

#1 Η αποχώρηση της MSC από το transit φορτίο του Πειραιά, φέρνει την COSCO σε δύσκολη θέση, για δύο βασικούς λόγους.

· Σύμφωνα με τους υπολογισμούς που είχαν κάνει οι Κινέζοι στα μέσα του 2008, χρειάζονταν τη σύμβαση με τη MSC τουλάχιστον μέχρι το 2012, περίοδο δηλαδή, που υπολόγιζαν ότι θα ερχόταν στην Ελλάδα η αρμάδα των πλοίων των ναυτιλιακών εταιρειών, με τις οποίες συνεργάζεται η COSCO. Τώρα, ποιος θα καλύψει τις απώλειες του 20% της κίνησης;

· Aπό το 2008 μέχρι σήμερα, έχουν αλλάξει πολλά, αφού η κρίση στο παγκόσμιο χρηματοπιστωτικό σύστημα, έχει επιφέρει σοβαρά πλήγματα στη βιομηχανία μεταφοράς κοντέινερ και τα φορτία έχουν μειωθεί τουλάχιστον κατά 10%. Τελικά θα χρεωθεί ο ΟΛΠ την απώλεια της ΜSC, που αποχώρησε από το λιμάνι, τρία χρόνια πριν λήξει η σύμβασή της;

#2 Η COSCO δήλωσε, ότι το πληρωτέον στον ΟΛΠ ποσόν είναι 498,015 εκατ. ευρώ. Δηλαδή πρόσθεσε και τα 50 εκατ. της προκαταβολής. Κι όχι τα 4.305 που δηλώνει ο ΟΛΠ.
Φαίνεται λοιπόν, ότι το αυξημένο αυτό ποσό, έχει ήδη εισπραχθεί από την Ελληνική πλευρά κι αυτό είναι το κρυφό κομμάτι της συμφωνίας. Όπως λοιπόν καταλαβαίνουμε, η κυβέρνηση Καραμανλή είχε ανάγκη για ζεστό χρήμα, γι’ αυτό προχώρησε γρήγορα στη συμφωνία, χωρίς να εντοπιστούν διάφοροι παράμετροι που προσμετρώνται σήμερα. Αν δηλαδή έχει το δικαίωμα ή όχι ο ΟΛΠ, να μπορεί να λειτουργήσει για λογαριασμό του (ανταγωνιστικά), την προβλήτα #1. Αν είναι πραγματικά τα μεγέθη που έχουν υπολογιστεί. Τι θα γίνει με τα χρήματα που υποχρεώνεται να καταβάλλει ο ΟΛΠ στους όμορούς του δήμους κλπ. Αντιλαμβανόμενοι οι Κινέζοι, την πρεμούρα των Ελλήνων, έδωσαν μεγαλύτερη προσφορά ρευστού και πήραν ανταλλάγματα. Ποια είναι αυτά; Στο μέλλον θα φανούν. Γιατί ως επένδυση για την COSCO, o Πειραιάς παίζει μάλλον το ρόλο του μπαλαντέρ, για ν’ ανταλλαχθεί με κάτι άλλο προσφορότερο. Το λιμάνι με τη σημερινή του διάρθρωση, αντιμετωπίζει πολλά διαρθρωτικά προβλήματα, που δεν είναι μόνο συνδικαλιστικά, αλλά και υποδομών. Με αυτό τον περιορισμένο κύκλο εργασιών (για τα μεγέθη της COSCO), θα ξοδέψει (;) πολλά χρήματα, χωρίς να μπορέσει να τ’ αποσβέσει, αν δεν αλλάξουν πολλά; Τα σύγχρονα λιμάνια πάνω απ’ όλα, χρειάζονται μεγάλους χώρους, που στο Κερατσίνι δεν διατίθενται και παράλληλες επικουρικές υπηρεσίες για τα πλοία και το προσωπικό, που είναι ανεπαρκείς με τα σημερινά δεδομένα, αν αυξηθεί ο αριθμός των αφίξεων στα πλοία. Το λιμάνι του Πειραιά, για τη διακίνηση μεγάλου αριθμού κοντέινερ (όπως το χαρακτηρίζουν διεθνείς ναυτιλιακοί οίκοι), είναι προβληματικός προορισμός. Οικολογικός προβληματισμός. Η γεωγραφική θέση του λιμανιού στον Πειραιά, ήταν το μεγάλο του αβαντάζ. · Ένα λιμάνι προφυλαγμένο από την κακοκαιρία. · Δίπλα από την πρωτεύουσα, που η ευρύτερη περιφέρειά της, συγκεντρώνει το 45% της εμπορικής δραστηριότητας της χώρας. · Το θαλάσσιο σταυροδρόμι, προς το βόρειο Αιγαίο και Μαύρη Θάλασσα, αλλά και προς το Σουέζ και τη δυτική Μεσόγειο. · Την ουσιαστική απουσία κοντινών, ανταγωνιστικών λιμανιών. Αυτά έφτιαξαν τον «μύθο του Πειραιά». Δηλαδή, ότι η παρουσία του εμπορευματικού αυτού κόμβου, είναι αναντικατάστατη. Πάνω λοιπόν σ’ αυτό το μοτίβο, ο συνδικαλισμός και ο τοπικισμός, με την επικουρία των κομμάτων, δεν άφησαν τη δημιουργία σωστής υποδομής λιμανιού, πέρα από τα όρια: Πειραιά- Κερατσίνι,-Πέραμα. Στο παρελθόν, με τις περιορισμένες δυνατότητες των πλοίων, την μικρότερη εμπορική κίνηση, με την ανάγκη οι άνθρωποι της θάλασσας, να είναι κοντά στις δουλειές και στα σπίτια τους, ο Πειραιάς ήταν η αναγκαστική και η κοντόφθαλμη λύση. Έτσι κύλησε ο χρόνος, βολεύτηκε το κατεστημένο κι ήρθαν τα νεότερα, που βρήκαν το λιμάνι απροετοίμαστο. Σήμερα με τα νέα δεδομένα έχουμε: · Ένα κυκλοφοριακό σύστημα, που μπλοκάρει όταν δημιουργείται μεγάλη κίνηση στο λιμάνι. · Η χωρητικότητα του λιμανιού, είναι περιορισμένη. · Αδυναμία ταχείας μεταφοράς, επιβατών κι αγαθών. · Μια ρύπανση (αέρια, θαλάσσια και στεριανή), που υποβαθμίζει συνεχώς την ποιότητα ζωής των κατοίκων. · Υπερσυγκέντρωση χώρων απασχόλησης, χωρίς τη δυνατότητα να υπάρξουν ελεύθεροι χώροι, που θα δώσουν τη δυνατότητα της περιβαλλοντικής ανασυγκρότησης του αστικού ιστού.
Μ’ όλα αυτά ν’ αποτελούν το καθένα τους ένα μεγάλο κεφάλαιο και μια βαθιά πληγή, αναζητούνται επειγόντως λύσεις. Μπορεί το λιμάνι, στη νέα εποχή που προβάλλει προκλητικά, να παραμείνει στα ίδια; Δηλαδή, να τροποποιηθεί ο χωροτακτικός του σχεδιασμός; Να κατασκευαστούν πλήρεις υποδομές για νέα τύπου πλοία, την ποιοτική προσφορά υπηρεσιών, που είναι το εμπορικό ζητούμενο; Να βρεθεί τρόπος, ούτως ώστε ν’ αποσυμφορηθεί η οδική κίνηση; Να μην περνούν οι νταλίκες, τα πάμπολλα αυτοκίνητα, μέσα από τα στενά δρομάκια, όταν πάνε κι έρχονται προς τα πλοία; Μάλλον όχι. Η περιοχή είναι κορεσμένη και το μόνο που χρειάζεται, είναι όχι καινούργια έργα συσσώρευσης εγκαταστάσεων, αλλά αραίωση των υπαρχόντων. Αν σ’ όλα αυτά, προσθέσουμε και τη νέα τάση, να δημιουργούνται γύρω από τους τερματικούς σταθμούς, εμπορικά κέντρα, πολιτιστικές δραστηριότητες, για την αλλαγή της οικονομικής και κοινωνικής εικόνας του λιμανιού (όπως γίνεται στα σύγχρονα λιμάνια), ο Πειραιάς, μάλλον κρίνεται για μια ακόμη φορά ακατάλληλος. Υπάρχουν λύσεις; Εδώ και τώρα αποκέντρωση. Οι τωρινές διαπιστώσεις, ήταν κάποτε, οραματικές προβλέψεις. Δηλαδή από τη δεκαετία του ’60, ο Απόστολος Δοξιάδη, ο μέγας χωροτάκτης, είχε διαβλέψει ότι η λύση της Αθήνας ήταν στο Λαύριο. Μάλιστα συνειρμικά, το έβαζε με το θέμα της Ακρόπολης. Δηλαδή, αν δεν υπήρχαν τ’ αργυρωρυχεία της Λαυρεωτικής, να φέρνουν χρήμα στον Περικλή, δεν θα κτίζονταν το θαύμα της Ακρόπολης. Αν λοιπόν δεν αποκεντρώσουμε την Αθήνα και τον Πειραιά, μέλλον δεν υπάρχει στην πόλη. Το λιμάνι του Λαυρίου είναι ο ιδανικός τόπος. · Με κατάλληλα έργα, γίνεται ασφαλής λιμένας κι έχει δυνατότητες μεγάλης επέκτασης. · Είναι κοντά στην πρωτεύουσα. · Βρίσκεται πλησιέστερα στο δίαυλο Μαύρης Θάλασσας, νότιου Αιγαίου. · Χρειάζεται υποδομές, στο σύστημα μεταφορών (σιδηρόδρομος). Είναι πλεονεκτικός τόπος, πάνω στον άξονα προς το αεροδρόμιο.
Με λίγα λόγια, το πακέτο ανάπλασης κι ανασύνταξης του χώρου έχει: κοινωνικό, οικονομικό και οικολογικό περιεχόμενο. · Η πόλης του Λαυρίου οριοθετημένη και χωροταξικά οργανωμένη, μπορεί να δεχθεί περισσότερο πληθυσμό. · Η σημερινή της ανεπαρκής οικονομική κατάσταση, θ’ αλλάξει, με την παρουσία των εμπορικών και κατασκευαστικών επιχειρήσεων. · Η οικολογική προοπτική της με τη χρήση ΑΠΕ. Με την βοήθεια των θαλάσσιων ρευμάτων (που βοηθάνε να μην εγκλωβίζονται τα νερά, όπως στον Πειραιά). Με την επέκταση του σιδηροδρόμου, για ν’ αποφεύγονται οι μετακινήσεις των ρυπογόνων μέσων μεταφοράς, σχεδιάζεται το Green plan, για τον συγκεκριμένο χώρο. Τη δημιουργία οικολογικού λιμανιού! Το Λαύριο, είναι το μέλλον, για τα εμπορευματικά λιμάνια νέου τύπου. Αυτά που σήμερα αποκαλούνται «Hub port». Δηλαδή κομβικά σημεία transit. Όπως λ.χ. το Gioia Tauro. Αυτά τα λιμάνια, όπως διαμορφώνονται, δίνουν τη δυνατότητα σε μικρότερα πλοία, να παραλαμβάνουν το εμπόρευμα, από την κύρια βάση και να το μεταφέρουν σε πολλαπλούς προορισμούς. Προς τα νησιά, αλλά και προς τον Πειραιά. Έτσι δουλεύει σήμερα η μεγάλη αγορά. Έτσι μαζί με την ανάπτυξη, μπορεί να συμβιώσει κι ο οικολογικός προσανατολισμός μας. Έτσι αποκεντρώνεται ο υδροκεφαλισμός της Αθήνας. Κι ο Πειραιάς; Με δεδομένη την μεγάλη του κίνηση σε επιβατικό κοινό, μπορεί να παραμείνει ακτοπλοϊκό κέντρο. Ν’ αναβαθμιστεί το Terminal των ταξιδιωτών. Επίσης, να διαρρυθμιστεί μια ήπια (πράσινη) μορφή μετακίνηση, πέριξ της ευρείας περιφέρειας του λιμανιού, στην παραθαλάσσια ζώνη του και στους δρόμους γύρω από το λιμάνι. Να φυτευτεί πράσινο υψηλής βλάστησης στα «Λιπάσματα», στην περιοχή του Κερατσινίου (που δεσμεύεται σήμερα από εκτεταμένες προβλήτες κι αποθηκευτικούς χώρους). Το Πέραμα, με την απομάκρυνση των πετρελαϊκών εγκαταστάσεων και των ναυπηγείων, ν’ αποκτήσει πιο ανθρώπινη όψη. Να συνδεθεί η Σαλαμίνα με γέφυρα, με την ηπειρωτική χώρα. Μ’ αυτά και με πολλά άλλα, φτιάχνεται τ’ όραμα. Οι πρόσκαιρες φωνές και οι διαμαρτυρίες, μπορεί να διώξουν τους Κινέζους. Και μετά τι γίνεται; Το πρόβλημα δεν είναι αυτοί, αλλά εμείς! Με τέτοια και με άλλα, η ζωή μας στον Πειραιά, θα είναι μια μόνιμη κλάψα, για ανθρώπινους καημούς και για στίχους τραγουδιών… «Στη Δραπετσώνα πια δεν έχουμε ζωή…» Μιχάλης Μιχελής Σημειώσεις: (*1) David Beresford: Chinese ship carries arms cargo to Mugabe regime (Guardian, 18/4/2008)
Αρθρο με τίτλο «κινέζικο πλοίο μεταφέρει όπλα στο καθεστώς Μουγκάμπε» περιγράφει το πώς κατέπλευσε στο λιμάνι Ντέρμπαν της Νότιας Αφρικής, πλοίο της COSCO, φορτωμένο με 77 τόνους όπλα, τρεις μόνο μέρες μετά τις εκλογές-παρωδία του δικτάτορα Μουγκάμπε στη Ζιμπάμπουε. Οι λιμενεργάτες αρνήθηκαν να δέσουν τους κάβους του πλοίου στο Ντέρμπαν. Η κυβέρνηση της Νότιας Αφρικής δήλωσε, ότι δεσμεύεται από την εμπορική της συμφωνία με την COSCO ν’ αποδεχθεί το φορτίο. (*2) TEUs : (Twenty feet Equivalent Units). Το κοντέινερ είναι μήκους 20 ποδιών και πλάτους 8. Μετρική μονάδα. Το MTUE καθορίζει το πολλαπλάσιο, στην μετρική μονάδα.