Οταν ο Θεος επλαθε την ιταλιδα γυναικα, η αμερικανικη ηπειρος δεν ειχε ανακαλυφθει.
Οι ξανθιες ειναι μια φαρσα.
Παρασκευή 30 Οκτωβρίου 2009
Το μεταφορικό ισοδύναμο ή γιατί οι νησιώτες αγανακτούν
Του Μιχάλη Μιχελή
Στο κισσέ των εισιτηρίων, ο τουρίστας ξαφνιάστηκε με την τιμή που άκουσε. Για να πάει κατάστρωμα μέχρι την Μυτιλήνη, του ζήτησαν 37 ευρώ, για μια απόσταση 180 μιλίων (δηλ. γύρω στα 290 χιλ.).
Παραξενεύτηκε, γιατί είχε έρθει στην Αθήνα από το Βόλο, που είναι 324 χιλ. κι είχε πληρώσει στο λεωφορείο 24,70 ευρώ.
Η δικαιολογία της διαφοράς που άκουσε, του ήχησε παράξενα στ’ αυτιά του.
Στην Ελλάδα δεν ισχύει ακόμα, το μεταφορικό ισοδύναμο. Αυτό δηλαδή που έχει κατοχυρωθεί νομοθετικά στις υπόλοιπες χώρες της Ε.Ε. που έχουν νησιά στην επικράτειά τους.
Δηλαδή, για την ίδια απόσταση, στη στεριά και στη θάλασσα, τα εισιτήρια λεωφορείων, τρένων και πλοίων, πρέπει να είναι τα ίδια.
Για να πας με το αυτοκίνητό σου, από το Λιβόρνο στην Κορσική, που είναι άλλο κράτος, αλλά μέσα στους κανόνες της Ε.Ε. πληρώνεις για 65 μίλια 51 ευρώ, ενώ για την ίδια σχεδόν απόσταση 62 μιλίων, Ραφήνα-Τήνος, 85 ευρώ.
Με δυο λόγια, τα ναυτιλιακά εισιτήρια, έχουν τσακίσει τα πορτοφόλια των νησιωτών.
Οι πλοιοκτήτριες εταιρείες, πιέζουν την ελληνική διοίκηση, να μην ακολουθήσει πιστά τους κανόνες που έχουν θεσπιστεί από την Κομισιόν, χρόνια τώρα.
Αν συγκριθούν οι τιμές μας, σε σχέση με το ιταλικό ακτοπλοϊκό τιμοκατάλογο, οι διαφορές που προκύπτουν είναι σημαντικές (υπερτιμολόγηση 30% στο ελληνικό κοστολόγιο).
Από το λιμάνι Τσιβιταβέκια (βόρεια της Ρώμης) ως τη Σαρδηνία (Πόρτο Τόρες), μια οικογένεια με δυο παιδιά κι αυτοκίνητο, για θέση στο κατάστρωμα, για τα 170 μίλια θα χρεωθούν 260 ευρώ. Ενώ για την ίδια απόσταση από τον Πειραιά στο Ηράκλειο 320 ευρώ. Τα 100 μίλια της απόστασης Σαβόνα-Κάλβι (Κορσικής) με την οικογένεια και το παιδί κοστολογούνται 180 ευρώ, ενώ για την ίδια απόσταση Πειραιάς -Νάξος 324 ευρώ!
Η ευρωπαϊκή λογική, δεν επιτρέπει να υπάρχουν μεταξύ των 27 κρατών μελών, διαφορές στη παροχή υπηρεσιών. Ο κανονισμός 3577/92 ( μέσω του Ν.2392/2001) που αναφέρεται στην ελεύθερη κυκλοφορία των υπηρεσιών στις θαλάσσιες μεταφορές, ορίζει ρητά, την υποχρέωση του κράτους μέλους, να τηρεί την εν λόγω σύμβαση.
Όμως στην Ελλάδα της ασυδοσίας, η κυβέρνηση αλληλέγγυα των εφοπλιστικών συμφερόντων, κωφεύει κι αδιαφορεί. Το εισόδημα της ναυτικής κοινωνίας του ελλαδικού χώρου, δεν μπορεί ν’ ανέχεται την εις βάρος της, καταστρατήγηση του κανονισμού.
Η αρμόδια επίτροπος για τις μεταφορές κ. Hubner, έχει δηλώσει ότι το μεταφορικό ισοδύναμο, πρέπει στην Ελλάδα επί τέλους να εφαρμοστεί και δεν δικαιολογείται άλλη αναβολή. Όπως μάλιστα συμπλήρωσε, από τα διαρθρωτικά ταμεία μπορεί να βοηθηθεί ο εκσυγχρονισμός των θαλάσσιων επικοινωνιών. Μπορεί να χρηματοδοτηθούν λιμάνια και νησιά, για την αγορά νέων πορθμείων στις άγονες γραμμές κι όπου ακόμα μπορεί να δημιουργηθεί, ναυτική εσωτερική επικοινωνία.
Κι ενώ διαδραματίζονται αυτές οι παρατυπίες, η Ελλάδα συνεχίζει να είναι πρώτη στην επιδότηση των εφοπλιστών. Από το 2003 μέχρι σήμερα έχουν δαπανηθεί περισσότερα από 200 εκατομ. ευρώ σε ακτοπλοϊκές εταιρείες.
Εφέτος ο προϋπολογισμός αναφέρει ότι θα δοθούν 100 εκατ. ευρώ για τις 70 άγονες γραμμές.
Για να γίνει όμως μια γραμμή άγονη, πάλι επεμβαίνει η ελληνική μπαγαποντιά. Όταν δεν δρομολογείται κανένα καράβι σε κάποια γραμμή, για ένα μικρό χρονικό διάστημα (επειδή δεν συμφέρει τον εφοπλιστή), αμέσως η συγκεκριμένη γραμμή (χωρίς να λαμβάνονται υπ’ όψιν οι ειδικές καταστάσεις που προβλέπεται για να χαρακτηριστεί «άγονος»), κηρύσσεται εφοπλιστικά μη γόνιμη κι άρα θέλει επιδότηση!
Εμπρός λοιπόν εδώ και τώρα, να εφαρμοστεί το μεταφορικό ισοδύναμο. Τέλος οι κοροϊδίες. Τα νησιά μας, τώρα που έρχεται ο χειμώνας των δυσκολιών και της απομόνωσης, απαιτούν να έχουν φτηνότερα εισιτήρια, συχνότερα δρομολόγια και σεβασμό στις αποφάσεις της Ε.Ε.
Τετάρτη 28 Οκτωβρίου 2009
ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΚΑΙ ΑΠΟΑΝΑΠΤΥΞΗ
1.
Αειφόρος ανάπτυξη δεν είναι τίποτα διαφορετικό από μια ανάπτυξη που σέβεται το περιβάλλον και τα οικοσυστήματα: οικονομική ευημερία + ποιότητα ζωής. Το ερώτημα που τίθεται είναι: υπάρχει ή μπορεί να υπάρξει μια τέτοια ανάπτυξη, που να ισορροπεί με το περιβάλλον ή πρόκειται για μια ακόμα άσκηση στο χώρο του φαντασιακού;
2.
Το υπόδειγμα που κυριαρχεί, αμφισβητούμενο πλέον, είναι να συνεχιστεί η ανάπτυξη όπως είναι σήμερα, στο διηνεκές. Με κάποιες μαγικές προσθήκες, που, υποτίθεται, θα το επιτρέψουν: βιοτεχνολογία, μεταλλαγμένη γεωργία, βιομηχανία διαχείρισης των απορριμμάτων κλπ. Ο όρος «πράσινη ανάπτυξη», αν και πολιτικά νεφελώδης, χρησιμοποιείται από πολλούς για να συμπεριλάβει το σύνολο των δράσεων που θα μας επιτρέψουν να διατηρήσουμε το παρόν επίπεδο ευημερίας και κατανάλωσης, στο δυτικό κόσμο, χωρίς περαιτέρω βλάβη των οικοσυστημάτων. Είναι αυτό εφικτό;
3.
Για να καταλάβουμε τι εστί αειφόρος, βιώσιμη ή πράσινη ανάπτυξη, θα πρέπει πρώτα να αφήσουμε κατά μέρος τα επίθετα και να δούμε το ουσιαστικό: τι είναι ανάπτυξη. Μπορούμε να την ορίσουμε ως το σύνολο των δράσεων που μετατρέπουν συστηματικά και χωρίς όρια σε εμπορεύματα τη σχέση των ανθρώπων μεταξύ τους, καθώς και τις σχέσεις των ανθρώπων με τη φύση και προσπαθούν να αποκομίσουν κέρδος από τη διαχείριση και την εκμετάλλευση αυτών των σχέσεων. Αν ισχύει αυτός ο ορισμός του ουσιαστικού, τότε τα επίθετα (αειφόρος, βιώσιμη, πράσινη) δεν είναι τίποτε περισσότερο από λέξεις- ξόρκια.
4.
Στρατηγική επιλογή του υπαρκτού καπιταλισμού και όρος της επιβίωσής του είναι η διαιώνιση της ανάπτυξης, όπως υλοποιήθηκε τους δύο τελευταίους αιώνες. Έστω κι αν χρειαστεί αυτή να συνοδεύεται με οποιοδήποτε επίθετο. Έστω κι αν εμπλουτίζεται με μια οικολογική συνιστώσα. Το ερώτημα είναι αν αυτή η επιλογή είναι ρεαλιστική και αν συνάδει με τα συμφέροντα των ανθρώπων και του πλανήτη.
5.
Η αναπτυξιακή διαδικασία υπόκειται στην εντροπία; Δηλαδή, μπορούμε να κατασκευάσουμε ακόμα περισσότερα καταναλωτικά αγαθά (αυτοκίνητα, οικιακές συσκευές κλπ) για όλο και περισσότερους καταναλωτές, χωρίς ταυτόχρονα να παράγουμε ακόμα περισσότερα απόβλητα; Η απάντηση στο ερώτημα δίνει τα όρια της ανάπτυξης και ταυτόχρονα του πολιτικού συστήματος που τη διαχειρίζεται: αν ναι, τότε ο καπιταλισμός έχει λαμπρό μέλλον. Αν όχι, ο πλανήτης με τον υπαρκτό καπιταλισμό του, δεν έχει κανένα μέλλον.
6.
Πρέπει να εξετάσουμε με σοβαρότητα την εναλλακτική πρόταση της απο-ανάπτυξης. Αν, ως υπόθεση εργασίας προς το παρόν, την επιλέξουμε ως θεωρητική και πολιτική λύση, πρέπει να ξεχάσουμε τους όρους της αειφόρου, βιώσιμης, πράσινης κλπ ανάπτυξης και να περιγράψουμε νέους. Στους οποίους πρέπει απαραίτητα να περιέχεται, ως βασική ιδεολογική και πολιτική συνιστώσα, η αποκατάσταση της κοινωνικής δικαιοσύνης, σε τοπικό και πλανητικό επίπεδο.
7.
Ουσιαστικά γίνεται λόγος για μια ριζική αναθεώρηση των προτεραιοτήτων και των μεγεθών της οικονομίας. Για μια γεωργία οικολογική και συμβατή με το περιβάλλον. Για επιστροφή των εσωτερικών και διεθνών μεταναστών στις αρχικές τους εστίες και σταδιακή σμίκρυνση των μεγα-πόλεων του πλανήτη. Για επιλογή της τοπικότητας, με ό,τι αυτό συνεπάγεται. Για κατάργηση των στρατιωτικών εξοπλισμών. Και πάνω απ’ όλα, για τη ριζική αλλαγή του καταναλωτικού προτύπου που επικρατεί σήμερα: πρέπει να μάθουμε να ζούμε καταναλώνοντας λιγότερους οικονομικούς, δηλαδή φυσικούς, πόρους.
8.
Αυτό καθόλου δε σημαίνει ότι ο άνθρωπος, ο δυτικός άνθρωπος αν θέλετε, θα φτωχύνει ή θα γίνει δυστυχής. Θα συμβεί ακριβώς το αντίθετο: ο άνθρωπος θα έχει πολύ μεγαλύτερες δυνατότητες πραγματικού πλούτου, καθώς η αλλαγή της αντίληψης για το επίπεδο ζωής θα βοηθήσει σημαντικά σε πολλαπλά πεδία: στις ανθρώπινες σχέσεις, στην οικολογική και κοινωνική ασφάλεια, στην εκ νέου ανακάλυψη – αποκάλυψη της σχέσης με τη φύση. Με άλλα λόγια, η απο-ανάπτυξη δίνει μια δυνατότητα πραγματικής ευημερίας, κάτι που η ανάπτυξη, με οποιοδήποτε επίθετο μπροστά, ούτε κατά διάνοια μπορεί να προσφέρει.
Εγγραφή σε:
Αναρτήσεις (Atom)
